No son muchos los españoles que sepan que Marruecos lleva décadas ejecutando un plan coherente de largo alcance para convertirse en la potencia logística e industrial de referencia en África. No se trata de improvisación ni de un cúmulo de iniciativas inconexas, sino de una política de Estado planificada a veinte años vista, respaldada por acuerdos internacionales con potencias como Francia, Estados Unidos, China o Israel. Y lo más inquietante para nosotros es que esta estrategia se construye a costa de España, que ve cómo poco a poco pierde protagonismo económico y capacidad de influencia en su propia frontera sur.

El núcleo de este proyecto es el puerto de Tánger Med, situado a apenas 20 kilómetros de Ceuta. Desde su inauguración en 2007, se ha convertido en el principal nodo logístico del Mediterráneo y en el primer puerto de contenedores de África. En 2024 movió más de 142 millones de toneladas y superó los 10 millones de TEU, cifras que ya lo sitúan por encima de los grandes puertos españoles, como Algeciras (en torno a 5,1 millones de TEU en 2023), Valencia (5,06) o Barcelona (3,5). La jerarquía en el Estrecho se ha invertido: lo que hasta hace pocos años era un espacio dominado por la red portuaria española, hoy es liderado por Marruecos.

Pero Tánger Med no es sólo un puerto. Es un complejo industrial y logístico de primer orden, con más de 1.200 empresas de sectores como la automoción, la aeronáutica, el textil o la logística avanzada, muchas de ellas multinacionales de primer nivel que se han instalado en su Zona Franca atraídas por ventajas fiscales, estabilidad regulatoria y, sobre todo, por una política estatal orientada a la exportación. Marruecos ha entendido que el puerto debía ser también un polo industrial, de modo que el valor añadido no se queda en la mera circulación de mercancías, sino en la transformación productiva. En definitiva, el reino alauí está haciendo algo que debería hacer España pero que, por ceguera dado que está centrada en descomponerse a sí misma, no hace.

Ahora bien, la inserción de Marruecos en las grandes rutas comerciales globales no se limita al Mediterráneo. A ello se suma la nueva conexión ferroviario-marítima con China: un tren que parte de Chengdu llega hasta Barcelona y, desde allí, la carga se envía por barco a Tánger. Con lo que el trayecto se reduce de 35 a 20 días, contando también con aranceles cero para los productos marroquíes en el mercado chino gracias a los acuerdos bilaterales. Este corredor tampoco es anecdótico, es la expresión magrebí de la Nueva Ruta de la Seda, que convierte a Marruecos en hub preferente de China en África, relegando a España a un papel secundario como mero país de tránsito.

Pero con lo dicho el plan marroquí no se detiene. Porque además Rabat impulsa una inversión ferroviaria de casi 100.000 millones de dirhams para ampliar su red de alta velocidad desde Tánger hasta Marrakech y más allá, reforzando la conexión interna de su eje económico. Al mismo tiempo, está construyendo un segundo gran puerto en Nador, el Nador West Med, que arranca con una capacidad inicial de 3 millones de TEU pero que puede ampliarse con facilidad. La lógica es clara: replicar el modelo de Tánger Med en la fachada atlántica, abriendo la puerta al tráfico con América y reforzando su control del eje atlántico. Lo que afecta directamente a Canarias.

En el terreno industrial los avances son igualmente contundentes. Marruecos se ha convertido en el primer productor de automóviles turismo de África, con plantas de Renault, Peugeot, Stellantis o BYD exportando hacia Europa y Oriente Medio. Por lo que a su alrededor se ha ido conformando un ecosistema de proveedores, logística y formación laboral que refuerza el efecto multiplicador. El reino alauí no sólo compite con España en sectores tradicionales como la agricultura, sino también en sectores industriales avanzados donde hasta hace poco la superioridad española era incuestionable.

Lo más llamativo es que, como decimos, todo esto forma parte de una política coherente y sostenida. Marruecos trata de presentarse como el puente inevitable entre Europa y África y actúa en consecuencia. Integra infraestructuras portuarias y ferroviarias, ofrece estabilidad a la inversión extranjera, aprovecha acuerdos comerciales preferenciales con la Unión Europea, con China y con Estados Unidos, y asegura cobertura diplomática gracias a su condición de socio privilegiado de la OTAN en el Magreb. A esa combinación de apertura económica y tutela occidental se suma el respaldo político de Francia, que desde siempre juega a favor de Rabat y en contra de España. Las empresas francesas participan activamente en este proceso: compañías como La Poste (a través de DPD) han reforzado las rutas entre Francia y Marruecos, consolidando a Rabat como socio logístico preferente. Estados Unidos ve en Marruecos un aliado clave para el control del Sahel y la contención de Argelia, mientras que China lo integra en su Belt and Road Initiative como plataforma africana. El resultado es un equilibrio perfecto para Marruecos: seguridad garantizada por Occidente y músculo económico proporcionado por Asia.

El contraste con España es doloroso. Mientras Marruecos planifica a veinte años vista, España se limita a reaccionar a corto plazo. Nuestros grandes puertos pierden protagonismo frente a Tánger Med, las Islas Canarias ven amenazada su posición estratégica en el Atlántico, y nuestras industrias sufren la competencia de un vecino que ofrece costes laborales más bajos y estabilidad para la inversión. En vez de reforzar Algeciras, Valencia o Barcelona, España deja que el liderazgo en el Estrecho se incline del otro lado. Y es que el éxito creciente de Marruecos se apoya en una fórmula constante: infraestructuras, acuerdos comerciales y respaldo diplomático. Ya que está sabiendo aprovechar tratados preferenciales con la UE, China y EE.UU., y se asegura cobertura estratégica gracias a su condición de socio privilegiado de la OTAN en el Magreb. Francia, como siempre, juega abiertamente a su favor; EE.UU. lo apoya como bastión frente al avance de Rusia y China en el Sahel y contra Argelia; China lo integra en su Ruta de la Seda. El resultado es una cierta seguridad garantizada por Occidente –hoy algo desestabilizada internamente con las protestas, cuyo origen es de difícil diagnóstico, y la brutal represión que se les está dando– y músculo económico proporcionado por Asia. Por si fuera poco, la Unión Europea, lejos de proteger a España, avala esta deriva. Ya que Bruselas, sea por los propios intereses de la Comisión Europea o por intereses estadounidenses, negocia acuerdos con Marruecos que refuerzan al reino alauí y debilitan aún más a nuestro país, mientras París bloquea y mina sistemáticamente los intereses españoles en el Magreb y en la propia UE.

Esta situación no es casual ni nueva. Tiene un trasfondo histórico claro: desde la guerra de Ifni en 1957-58 hasta la Marcha Verde de 1975, Marruecos ha demostrado una estrategia constante de presión contra España. La Marcha Verde, en la que Hasán II movilizó a miles de civiles para forzar la retirada española del Sáhara Occidental con el respaldo de Estados Unidos y Francia, enseñó a Rabat que la presión híbrida era más eficaz que la guerra abierta. Desde entonces, Marruecos ha perfeccionado este método: instrumentalización de la inmigración, diplomacia agresiva, ocupación simbólica de territorios y, ahora, construcción de infraestructuras que desplazan a España en su propio entorno geográfico.

El entreguismo español, favorecido por sus élites políticas, en 1975 abrió la puerta a una doctrina de presión marroquí que se mantiene hasta hoy. Cada concesión refuerza la convicción de que la estrategia funciona. Lo que en los años cincuenta y setenta se expresaba en términos militares o demográficos, hoy se materializa además en puertos, ferrocarriles y fábricas, pero con el mismo objetivo, que no es otro que ganar terreno frente a España. Por lo que la conclusión es clara: España se está viendo desplazada comercial y económicamente en su frontera sur. Marruecos gana terreno por planificación e inversión; España lo pierde por cesiones, desunión y falta de visión estratégica. Si no reaccionamos, la subordinación será completa.

La respuesta no puede limitarse a quejas diplomáticas ni a retóricas vacías. España debe actuar con decisión. España debe reforzar Algeciras y el eje portuario mediterráneo con grandes inversiones y decisión; debe blindar el papel de Canarias en el Atlántico como plataforma atlántica mediante incentivos fiscales y corredores logísticos con Iberoamérica; debe invertir en infraestructuras logísticas y en un ecosistema industrial competitivo; debe procurar conectar e integrar en mayor medida Ceuta y Melilla con los flujos comerciales de la Península y el resto del continente; debe desarrollar más Zonas Francas competitivas en puertos clave, con regulación estable que atraiga inversión; debe redefinir la política española en Bruselas, evitando que la Comisión Europea o Francia monopolicen la interlocución con Rabat; y sobre todo, debe definir una política firme y estable hacia Marruecos. No se trata de enemistarse gratuitamente con un vecino que ya ha decidido que es nuestro enemigo, sino de impedir que su expansión se traduzca en la erosión continua de nuestra soberanía. Cosa que sucede cada vez más rápido.

La historia de los últimos setenta años debería servirnos de advertencia. Marruecos planifica, persevera y logra resultados. España retrocede cuando se divide o vacila. La defensa de nuestra posición en el Estrecho, en el Atlántico y en el Mediterráneo no es una cuestión secundaria: es un asunto de supervivencia nacional. Y sólo con unidad y visión estratégica podremos evitar que la lección de Ifni y la humillación del Sáhara se repitan en Ceuta, Melilla o Canarias.

Emmanuel Martínez Alcocer